ヤマハ初の400cc4気筒は念願だった4st.エンジンのトップセラーに！
1980年、ヤマハは400ccクラスで同社で初の4気筒となるXJ400をリリース。
このクラスは1974年のホンダCB400フォアで途絶えた4気筒を、カワサキが1979年にZ400FXで復活、DOHCと人気の角Ｚフォルムで圧倒的な人気だった。
XJ400は大幅に需要増が見込めるこのカテゴリーで、明確に先進性をアピールできる斬新な仕様のDOHC4気筒を開発、それまで4st.エンジンのモデルでは獲得したことがなかった販売首位を記録する大成功を収めたのだ。
エンジンは空冷2バルブのDOHC、ややショートストロークで51.0mm×48.8mmの398ccは45PS/10,000rpmと3.5kgm/8,000rpmで当時のクラス最強。
しかも同じ1980年にリリースした、XJ650/750で開発したシリンダーの背面にジェネレーターを置く構成だ。
これはクランクシャフトの端に発電系を装着せず、シリンダー背面で駆動する方式で、4気筒ながら同社のXS400系ツインとエンジン幅が変わらないスリムなサイズ。
さらにこの背面ジェネレーターのシャフトはクランクからハイボチェーン駆動され、ここからクラッチへ１次減速する構成で、4気筒では定番だったクランクウェブにギヤを刻む方式より減速比を大きく設定でき、クラッチを小径化することで前後にもコンパクトなサイズにまとめていた。
このスリムなエンジンのメリットは、バンク角を確保したまま搭載位置が下げられる低重心化。
排気系をエンジン下で束ねマフラーを後方へ跳ね上げるレイアウトとすることで、コーナリングでもこの低い重心による安定感は絶大。
当初からハンドリングにこだわるヤマハらしく、ライダーが乗車すると1G'で深々と沈むサスのリバウンド・ストロークの長い設定（万一滑った場合にサスが伸びて路面追従を助けるリカバリーに優位）と相俟って、直進安定性はもとよりコーナリングでも前輪の旋回に安定感を与えるアライメントが、幅広いライダーに乗りやすく感じさせ「これが噂のヤマハ・ハンドリングなのか！」と人気に拍車をかけていた。
こうした優れたハンドリングのみならず、0→400mを13.9sec、TOPトップスピード178km/hなどパフォーマンスも群を抜いていて、その結果4ストローク系では国内マーケットでヤマハ初のトップセラーを記録、ホンダやスズキに400cc4気筒のNewモデル開発へ走らせる存在となった。
ベストセラーとなったXJ400は、さらにマーケットでの反応からハンドリング優先で慣性力が働きにくい2本マフラーとしていたのを、1981年から4本マフラー仕様としたXJ400Dも新発売、アメリカンタイプのXJ400スペシャルも加わった。
さらにマーケットでの反応から、ハンドリング優先で慣性力が働きにくい2本マフラーとしていたのを、4本マフラー仕様としたXJ400Dも新発売、アメリカンタイプのXJ400スペシャルも加わった。
これを機にオリジナルのXJ400を含め、エンジンを4連の吸気通路をバイパスさせ高出力と省燃費を両立したY.I.C.S（ヤマハ・インダクション・コントロール・システム）仕様としている。
車体色のほうも、リリース時の3色バリエーションのカラーリングに、ライバルたちにグラフィックも鮮やかなスポーツ性を強調した車体色が増えたこともあり、ヤマハ専売店のYSP仕様としてよりスポーティでポップなグラフィカルなバージョンを加え、激化する400cc4気筒ブームを闘い抜いていた。
こうして400ccクラスの4気筒スポーツで着々と地盤がためを築いたヤマハだったが、ライバルからの先鋭化されたパフォーマンスをイメージさせる4気筒スーパースポーツの追撃が激しさを増し、1983年には水冷化したXJ400ZSへとバトンタッチすることとなった。
