ツーリングにハイスペック・スポーツが使われるニーズにXJ750も大幅改変！
1981年、ヤマハは国内向けにXJ750を発売した。前年1980年に輸出向けでリリースしたXJ650を、日本のナナハン需要に合わせ750ccへ排気量を拡大したモデルだ。
空冷DOHC2バルブの4気筒は。ジェネレーター（発電系）をクランクシャフト左側からシリンダー背面に搭載、クランクシャフトの長さがそのままエンジン幅となるスリムな構成で設計されていた。
ただヤマハのスポーツバイクへの考え方で、ユーザーはツーリング主体に使うシーンが圧倒的に多いことから、駆動は一般的なチェーンドライブではなく、メンテナンスフリーで耐久性も高いシャフトドライブを選択、これがレースへの出場も可能なスーパースポーツと一線を画していたのだ。
このXJ650をベースに、ヨーロッパでリッタークラスの大型ではなく、ナナハンとの中間で人気だった900ccまで排気量をアップ、フレームやサスペンションを見直してスポーティ且つツーリングで安心できるハンドリングを狙うNewスポーツとしてXJ900を開発した。
エンジンは63mm×52.4mmの653ccを67mm×60.5mmの853ccまで拡大、97PS/9,000rpmと80.2Nm/5,000rpmと、中速トルクに強みのあるいかにもツーリング向きにチューン。
シャフトドライブの重量が嵩みやすい仕様にもかかわらず、もともとXJ650の軽量さを受け継ぎ、乾燥で218kgに収まるため扱いやすくスポーティなハンドリングでヨーロッパではツーリングライダーに刺さった。
国内向けXJ750E-IIは前モデルと同じ65.0mm×56.5mmの749ccで、2PSアップの72PS/9,000rpmと6.2kgm/7,000rpmというスペック。
900cc対応でフレームから異なる仕様を踏襲、乾燥で215kgにホイールベースが1,480mmと軽くコンパクトだ。
またXJ900で採用されたブレーキ圧力でアンチダイブが変化する機構がフォークのボトムケースに装備され、リヤサスもスプリング・イニシャルとダンパーのオリフィスとを同時に変化させる調整機構で、個別に独立してアジャストもできる凝った仕様。
XJ650（750）がリバウンド・ストロークを深く設定した、いわゆるヤマハらしいジェントルな動きだったのを、さすがに900ccでエネルギーが大きくなった分、やや硬めにセットしていることから、ベテランライダーが好む動きのある設定を自分の好みで選べるようにした気配りでもある。
果たして新作XJ900譲りとなったNewスペックのXJ750E-IIは、従来の乗車Gで深々と沈むリバウンドの長いやんわりしたハンドリングから、サス設定が全般に硬めになった結果のやや重い感触の感覚へと変わっていた。
とはいえ、重心とフロントまわりの位置関係の良さからくる、リーンしていく過渡で前輪が切れ込んだリの傾向がない、ニュートラルで攻めるとややアンダーな印象となる馴染みやすさは守られている。
実はXJ750E-IIとなって、ハンドル位置からシートまわりまでライディングポジションでやや前傾を深めた違いがある。
フォークにマウントしたビキニカウルも、慣性モーメントを増やしているのと、何より前輪を18インチとした設定の違いがあるのあるのだが、それを全体にバランスの良いところで落ち着かせているのがヤマハらしいとファンには好評だった。
その後XJ900は、ヨーロッパ向けにもアメリカ仕様をベースにしたバリエーションが加えられ、爆発的な人気ではないものの、他にはないジェントルな4気筒スポーツとしての存在感を示していた。
そしてこの空冷4気筒のXJ900系は、ディバージョンと呼ばれる前傾エンジン搭載モデルのXJ900Sへと繋いでいくことになるのだが、XJ750E-IIのように国内向けには需要が少ないことから派生モデルは誕生していない。
