日本３メーカーの400クラス4ストツイン化に３バルブで対抗！
1973年にカワサキがZ400RSで4スト2気筒スポーツをリリース、ホンダは1974年にCB350をカフェレーサー風の洗練されたCB400フォアを登場させ、我が道を行くと4気筒の強みに自信を見せていたが、ヤマハはXS400、スズキもGS400と手頃で乗りやすい400ツインが居並ぶようになり、新規モデルの必要から遂にホンダも4気筒ではなくツインの400を投入することとなった。
1977年にリリースしたHAWK（250）とHAWKII（400）は、エンジンと車体を400と250で共有、NewエンジンはSOHCで気筒あたり吸気2バルブと排気1バルブの計3バルブを燃焼室に配置、当時はクルマのレースエンジンでハイチューンの象徴だった仕様だ。
新しい2気筒は3バルブが配置できるボアが70.5mmもあり、ストロークが50.6mmしかない超ショートストロークな設定。
360°クランクで2軸のバランサーをチェーン駆動、2気筒の振動対策をすることでエンジンや車体の必要強度を軽減、軽量化と高回転型へのチューンに貢献していた。
40PS/9,500rpmと3.2kgm/8,000rpmは充分にパワフルで、何より乗りやすさ扱いやすさでホンダらしさを誇っていた。
同時に目を見張らせたのがそのデザイン。
まさかのクラシカルな丸みを帯びた燃料タンクにサイドカバーと、ライバルたちが最新鋭をアピールする長めに見せたり直線を採り入れていたのとは好対照だった。
実はホンダには迎え撃つ側として、4ストひと筋で貫いてきた経緯があり、その歴史を感じさせるトラディショナルな「余裕」が漂っていた。
それはもちろん海外マーケットでの実績を踏まえたもので、その自信のあらわれとして、いま見ても普遍的なオートバイらしさがエレガントにまとめられている。
しかし、日本国内ではライバル400と比べて古臭いイメージとして捉えられ、まさかの苦戦を強いられる状況に陥ったのだ。
そうした背景からCB400Tは翌年からデザインを直線的に変更、その後にCB750F系に倣ったCB400Nや、4気筒攻勢を耐え忍ぶHAWKIIIへと当初のコンセプトから離れた路線を歩むことになった。
そして1981年に4気筒のCBX400Fがリリースされ、瞬く間にホンダ優位な状況へと切り替わったが、熱きホンダファンは他メーカーからは絶対に出てこないトラッドデザインのカッコ良さを語り継いでいる。
