挟角80°の縦置きVツインに込められたホンダらしいチャレンジの数々！
ホンダはクルマのCVCCエンジン開発にエンジニアを集中、暫く新型スポーツバイクを開発できなかった後に巻き返しをはかる大攻勢を、ご存じCB750/900Fからスタートした。
しかし実はホンダが本当の意味で大改革を狙った切り札が同時進行していて、同じ1978年にその姿を現したのだ。
それはまさかの縦置きＶツインでシャフト駆動のGL400/500（輸出名はCX500）。
当時のバイクファンがホンダに期待するDOHC多気筒の路線ではない、まったく新しい次元のコンセプトで開発されたバイクだった。
ホンダは大攻勢でスーパースポーツだけでなく、次世代の高速タンデムする快適スポーツ・ツーリングモデルに大改革を狙ったのだ。
高速道路を長距離クルージングするためにはシャフトドライブが必須。
そのシャフトドライブで安定性に優れ且つ軽快な車体構成とするエンジンは、縦置きVツインと決まった。
ライディングに不都合のないVバンクはスリムな80°に設定、クラッチを1次減速でクランク下で逆回転させ縦置きの反トルクを打ち消す画期的な構成だった。
そして多くのファンを唖然とさせたのが、ホンダの代名詞のように思われていたDOHCではなく、何とローテク・イメージだったOHV、プッシュロッドでバルブ駆動するエンジン型式を採用したこと。
OHVを採用した理由は、ライダーの膝頭にふたつのキャブレターが当らないよう配置すると、バルブの吸気と排気とを結ぶ方向が、シリンダーヘッドを22°外へ向ける必要があり、そうなるとクランク回転に対しカムシャフトが平行ではない捻り角度を生じ、チェーンやギヤでカムシャフトを駆動できない。
ということで、Vバンク間に設けたハイカムシャフトからプッシュロッドで、気筒あたり4バルブを駆動する希有な方式が開発されたのだ。
さらにプッシュロッドは、熱膨張でバルブクリアランスが変わらないよう、新素材で開発するという並々ならぬチャレンジの塊だった。
そして大容量のフライホイールの採用で、低速での力強いトルクと高速の滑らかな回転……さらには初の水冷化で高出力でも安定した性能を可能としていた。
しかし世界GP熱の高まり、ハイパフォーマンス化へ益々の期待が膨らむ時代のニーズは、如何に画期的であろうがGPマシンには採用されないメカニズムに関心を示さなかった。
また当初のオトナを意識した渋いデザインも、スポーツバイクから縁遠いイメージを与えたのだろうと、カラーリングを明るいものへとイメージチェンジをはかったが、マーケットの反応はいまひとつ。br>
とはいえ、メカニズムとしての最新構成だったメリットは、短期間だったが各メーカーがこぞってチャレンジしたターボ化のベースとしてうってつけで、CX500ターボとCX650ターボは多くの人々の記憶に残る存在となった。
そうした流れの中、Vツイン好きなアメリカ市場へ向け、チョッパースタイルを投入したところニーズは増えはじめた。
とはいえ、後に国内で人気だったBROSシリーズの横置きVツインほどの支持は得られずじまいだったが、その後に絶版となってからアメリカを中心としてマニアックな層に希少バイクとして急激に人気を集めることとなった。
まだ誰も経験していない新しいチャレンジに苦労を厭わず取り組む、いかにもホンダらしい開発姿勢に、ホンダ・ファンが痺れてやまないのは、レジェンドバイクとなってからの際立つ人気が何よりの証拠だろう。
