暫く4気筒のいない400ccクラスに初のDOHCを投入！
カワサキは'60年代終盤から狙っていた大型クラス進出で、先行したホンダCB750フォア（量産で初の4気筒）の爆発的な成功を前に、ナナハン計画をストップして排気量を900ccまで拡大、ホンダが見送ったより高度なDOHCを採用するなど開発期間を経て1972年にZ1をリリース、念願だった世界の頂点に君臨した。
こうした勢いと開発を重ねた実績から、Z1（Z2）系の4気筒ノウハウを中型クラスへ展開したのが、1979年にデビューした国内市場でもトップの座まで昇り詰めたZ400FX。
それ以前に中型クラスでも4気筒を唯一ラインナップしていたのはホンダ。1972年にCB350フォア、1974年にCB400フォアへ拡大して、排気量が400ccをオーバーしていたので当時施行された中型免許で乗れるモデルを追加した1976年以来、中型には4気筒がないままに過ぎていた。
カワサキZ1は、世界を席巻した後に排気量を1,000ccまで拡大、ハイパフォーマンスなイメージを高めるためZ1系の丸めのフォルムから直線的なデザインとしたミニカウルのついたZ-1Rがヒット、これをうけてZ1000 MkII系をはじめローソン・レプリカへ至る暫くは直線的で角張ったフォルムがカワサキの顔となった。
Z400FXはまさにこの潮流真っ只中のフォルムそのもの。
Z1000MKIIやZ750FXと全く変わらないZ400FXの佇まいに、中型クラスのライダーは瞬く間に虜になっていった。
クラス唯一のDOHC４気筒は、1980年と1981年にクラストップの登録台数と、後発ブランドだったカワサキが国内制覇を遂げたのだった。
他と明確に差をつけていた、安定感がベースのバランスに優れたハンドリング！
ボア52mm×ストローク47mmの399ccは、43PS/9,500rpmで3.5kgm/7,500rpm。鋭いパワー感ではなく、中速域でピックアップと加速に優れた、つくりこまれた中間特性が大きく評価されていた。
ホイールベースは1,445mmで前輪19インチの大型車と同じホイール径で後輪は18インチ。
このやや大きめの設定は、Z1以来Z1000系でも鍛え上げてきた、安定性をベースとしたリーンなど運動性や旋回中の安心感まで、まさにライダーが走りにヤル気をださせる扱いやすいハンドリング。
乾燥重量189kgと相まってコーナリングが楽しめるという評判で、Z750FXと共にライバルを突き放すほど差をつけた存在として知れ渡っていた。
ただライバルもZ400FXにいつまでも独り勝ちを許さず、4気筒Newモデルで猛追をはじめていた。
しかし好評で売れている機種だけに、迎え撃つ側はサスペンションの2次曲線的にレートを高めるなどグレードを高めるにとどまっていた。
カタログの「パワーで走るか、サスで走るか―――自在のFX」と余裕のキャッチにも、自信のほどが伝わってくる。
また開発時から海外向けミドルクラスのZ500と様々を共有、後にZ550FXと排気量アップして国内販売もしていた開発経緯も、ライダーに寛容で余裕のあるキャラクターへまとめるのに大いに役立っていたのは間違いない。
とはいえ、さすがにライバルからの猛攻に1982年、リヤサスにGPマシン直系のユニトラック・サスペンションをはじめ、エンジン以外のフレームから足回りまで、走りのカワサキをアピールするZ400GPへと進化を果たした。
Z400FXは、エンジン性能だけでなく、優れた車体と良好なバランスの足回りなど、トータルバランスを追求したスポーツバイクが、どれだけライディングを楽しめるのかを、中型クラスへ浸透させた貢献度はそこはかとなく大きい。
以来どのメーカーも、ハンドリング追求に大きな割合を占めるようになったからだ。
