【MVアグスタ ブルターレ800ロッソ インプレ Vol.2】専用スペックがもたらす、深くて広い懐

ブルターレ800ロッソ（以下、ロッソ）のリヤ周りはあまりにシンプルだ。車体の左後方から近づいた時は３本出しマフラーも視界に入らないため、造形はシンプルそのもの。250ccクラスのバイクにまたがるような気持ちでシートに腰を下ろすことができる。

ただし、ライディングポジションは思いのほか好戦的だ。アップハンドルにもかかわらず、上体は起こすよりも、やや前のめりな姿勢を取った方がしっくりとくる。印象としてはストリートファイターのそれに近く、ペースを上げれば上げるほど、メーターディスプレイとヘルメットの距離が接近。荷重を逃がさないよう、無意識のうちにフロントタイヤを押さえつけようとしている自分に気づく。

つくづくイタリアンバイクであり、MVアグスタだな、と思う。同ブランドのヒエラルキーの中ではエントリーモデルの位置にあるが、だからと言ってパーシャルスロットルでゆるゆると流すような走りをよしとしない。サウンドもレスポンスも刺激に満ちたもので、つい右手を解放。開けられるところは全部開けていきたくなる。

そうしたくなる、あるいはできてしまうのは、ロッソに与えられた110hpの最高出力に因るところが大きい。ブルターレ800RRの140hpならためらわれる場面でも、ロッソのそれならギリギリ、自身のスキルで引き出せるからだ。

一般的に、扱いきれるパワーとそうでないパワーの分水嶺は100hpあたりだと言われる。素の状態で楽しめる限界点でもあるわけだが、そこに10hp加え、必要最小限の電子デバイスでセーフティネットを張っているのが、ロッソである。

この落としどころが上手い。エントリーユーザーに向けて割り切り、出力をもっと落とすことは簡単だが、それでは少々物足りなさを覚えるユーザーもいるだろう。そうした層をフォローするため、エンジンモードには「RACE」という選択肢を用意し、これによってシャープなパワーカーブを実現。逆にビギナーは穏やかな「RAIN」からキャリアを積み、「SPORT」へ移行するといい。

しかしながら本当に絶妙なのは、vol.1で触れた通り、低中回転域のトルクを重視した味つけが施されているところだ。以前、インプレッションをお届けした「F3 800」と比較すると顕著なのだが、F3が88Nmの最大トルクを10,600rpmで発揮するのに対し、ロッソは83Nm／7,600rpmを公称。つまり、3,000rpmも低く設定されているのだ。

ストリートやワインディングのみならず、ロングストレートを持たないサーキットでも、これが有利に働く。なぜなら、回転数がかなり落ちたところからでもスロットルひとつで、すぐさま加速態勢へ移行。走行ラインやギヤの選択に捉われるなくとも、鋭いダッシュをみせる。

実際、F3 800が高いコーナリングスピードを維持した時にポテンシャルを発揮する一方、ロッソは明確に立ち上がり重視の特性だ。軽やかなハンドリングに任せてクルリと旋回し、出口が見えたらスロットルを即全開。コーナーがタイトになればなるほど、広いトルクバンドが有利に働き、F3 800を引き離すことも難しくない。

車体をクリッピングポイントに向かってリーンさせる時も、起こす時も抵抗感はまったくなく、バンク角のコントロールは思いのままだ。冒頭で記した通り、ライダーは上体をコントロールしながら接地感の確保にだけ注力すればよく、走行ラインはいかようにも選べる。

低中回転の実用と高回転の刺激を自由に行き来することができるロッソの懐は、広くて深い。ライドバイワイヤで制御されるスロットルは極めて軽く、それによってエンジンが敏感に反応する領域があるものの、挙動を乱すほどではない。むしろスポーツバイクならではの緊張感をくすぐるもので、ほどよいスパイスになっている。

MVアグスタというブランドには、ここぞというシチュエーションで登場させる真打感があるものだが、このモデルには高い万能性がある。日常的に乗れて、なおかつ華やかさも忘れたくないライダーにとって、ロッソは魅力的な選択になるはずだ。