【トライアンフ スピードツイン インプレ】モダンクラシックの枠で語れないスポーツ性の高さ

トライアンフのモダンクラシックカテゴリーは、代表的なボンネビルを軸にスクランブラーやカフェスタイルのスラクストンなど、その名の通り、往年の英国車をオマージュしたスタイルが基本だ。

スピードツインのエンジンは、もちろん伝統のバーチカルツイン（リヤの車高が上がり前下がりの姿勢のため、正確にはエンジンが前傾しているのでバーチカル＝直立ではないが……）を搭載するが、ディテールがそのスタイルにまるでマッチしていない……。

駐車してあったスピードツインを見たRIDE HIプロデューサーの根本も「凄いタイヤ履いてるなぁ〜」と唖然。タイヤは市販車でもっともグリップが高いといってもよいサーキットでもバンバン走れるメッツラー製のレーステックRR K3で、そのトレッドを見れば驚くほど溝が少ないことがわかるだろう。

もちろん違和感のあるディテールはタイヤだけではない。ブレーキキャリパーはブレンボ製モノブロックのM50で、マスターシリンダーはセミラジアルタイプ。スイングアームは剛性と軽さを両立したアルミ極太パイプで、フロントフォークは倒立タイプとなっている。

他にも一見クラシカルなダブルクレードルフレームは一部をアルミとすることで軽量化を徹底。ボンネビルT120と比較すると車両重量は、20kgも軽く仕上げられている。

スポーツ性の追求は車体や足周りだけではない。1,200ccのエンジンはクラシカルな外観からは想像がつかないほどのレスポンスを披露。エンジンをかけた瞬間、「お！　元気だなぁ」と思わせる歯切れの良いエキゾーストノートを轟かせる。

さらにユーロ5規制に対応しつつ、前モデルから3psアップを実現。7,250rpmで100psを発揮する。出力向上だけでなくミッドレンジでの出力特性を追求し、最大トルクは前モデルより500rpm低い4,250rpmで112Nmを発揮。さらにクランクシャフトの軽量化やオルタネーターの変更により、前モデルよりも慣性を17％も削減している。

ちなみにボンネボルの最大出力は80ps/6,550rpm、最大トルクは105Nm/3,500rpmだからまったくキャラクターが異なることがわかる。

そして、実際に走り出すと、スピードツインのエンジンは驚くほどリニアにレスポンスするのだ。

実は、スピードツインの車名は近年のものではない。
130年以上の歴史を持つトライアンフは、1937年に並列2気筒エンジンの元祖ともいえるOHV 500ccを搭載した5Tスピードツインを発表。まだまだシングルエンジンが全盛の時代に名匠エドワード・ターナーが製作したそれは、その後約50年間基本構造を変えずに支持された。

海外メーカーは同じ形式のエンジンを育み続けるが、トライアンフのバーチカルツインエンジンの原点はここにあり、市販車のみならず、様々なレースでも活躍した。

そんな名車の名を冠するのがこのスピードツインなのである。

跨るとスピードツインは驚くほどスリムだ。そしてアップハンドルにしては前傾しているし、シートも高く腰高だ。1,200ccとは思えないほど軽快で、ハンドリングも馴染みやすい。市街地でも6速／2,000rpmで巡航が可能で、低中速がとても扱いやすい。

車体が細すぎてホールド感がないところに若干違和感を感じるが、どんなシチュエーションでも軽さが際立つ。

エンジンの出力特性は「レイン」「ロード」「スポーツ」の3種類のモードから選ぶことが可能。その差は明確で市街地で「スポーツ」モードだと、ツキが良すぎて気を使うほど。「ロード」「レイン」は扱いやすさを重視し、ツインならではの鼓動感を楽しめる。スロットルを開けるたびに気持ち良さを教えてくれ、加速するのが楽しくなってくる。

市街地で「スポーツ」モードも試したが、270度クランクとは思えないほどのレスポンスを披露。クラシックスタイルによく似合うアナログ式のタコメーターが元気良く跳ね上がる。

リヤタイヤは160サイズ。クラシックバイクにしては太いが、近年のビッグバイクにしては細くて、これも軽快さに貢献。郊外のワインディングでちょっと荷重を増やしてみてもしっかり応えてくれるのはメッツラー製のレーステックK3のおかげだ。

向き変えの瞬間にスピードツインはイン側に向かってグイグイと曲がっていく。セルフステアに合わせて身体を追従させていく際のライダーのアクションは、まさにスポーツバイクそのもの。コーナリングではクラシカルなスタイルのイメージが完全に消えてしまうほどだ。

クラシカルな外観からは想像できないほどスポーティなスピードツイン。そのギャップを楽しみたいライダーにオススメしたい。

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