SRX400/600と同一イメージにブラッシュアップ！
1980年代の前半、2スト250のパフォーマンススポーツが台頭するいっぽうで、需要の多い250ccクラスには性能を追い求めるだけではないベーシックスポーツを意識したバイクが各メーカーから投入されていた。
ヤマハはそんな中、カジュアルなライフスタイルをアピールしたSRX250とハーフカウルのSRX250Fを1984年にリリース。
個性とクオリティで他と差別化をはかった路線は、ヤマハらしさとして多くのファンを獲得していた。
その後、怒濤のレプリカブームの渦中となり、その嵐も終わりを告げそうな気運のなか、400ccはネイキッドブームの兆しがはじまりをみせていた。
ただ250ccではレプリカ系からカジュアルスポーツまで、多種多様なまま推移。
ヤマハはSRX400/600の個性派シングル路線も、レプリカたちに目が慣れてきたファンへ躍動的な刷新感をアピールしようと、デザインを3次曲面を多用したイメージへとモデルチェンジ。
その末弟として捉えられていたSRX250も、同じ感性のデザインへと変更、外装だけでなくエンジンにも手を入れ、前後を17インチホイールの最新仕様にリフレッシュ、かなりのイメージチェンジをはかった。
そもそもエンジンのベースはオフロードモデルのXT250T。DOHCの4バルブは単気筒ながらツインキャブレターの装着が特徴で、YIDSと呼ばれる4バルブの吸気側ふたつのポートそれぞれに、吸気圧でダイアフラムによるベンチュリー開閉と、スロットルグリップでダイレクトにピストンの開閉をする異なるタイプを連装。
低回転側でラフな操作を許容する面と、高回転域で必要な混合気をシッカリ送り込む特性とを併せ持つエンジンとしている。
エンジン下に大容量のチャンバーを設けるマフラー容量の効果もあって、32PS/10,000rpmと250シングルでは当時の最強を誇っていた。
スペック上はパワーダウンさせながらタウンユースの力強さをアップ！
1990年モデル（形式名3WP）では、28PS/9,000rpmへとかなりパワーダウン表示となった。
ところが実際にはカムプロフィールをよりパワーを得る側へ変更していて、ふたつのキャブレター口径をやや小さくすることで、タウンユースの実用域でスロットルレスポンスとトルクを力強く呼び出せる特性へとチューン、走りは確実に強化されていた。
さらにクランクシャフトのカウンターウェイトや１軸バランサーのウェイトも見直し、振動を抑えた結果よりスムーズなだけでなくピックアップの気持ち良さも備えた熟成がはかられていたのだ。
そして何より前後とも17インチ化されたことで、ハンドリングも落ち着きのある安心感が加わり、122kg（乾燥）の軽量さによる軽快感と共に走りを楽しめる面も大幅に向上した。
ブレーキもφ267とディスクのローター径をアップ、ドラムだったリヤブレーキもディスク化されスポーツバイクとしての装備も整った。
しかしどのメーカーでも250ccシングルのカジュアルスポーツが発売され、そのどれもが個性の強い他との違いをアピールするモデルではなく、ネイキッドブームとも相俟って埋もれがちになっていたのは否めない。
着実に完成度を高めたSRX250（3WP）だけに、後続へとバトンタッチすることなく短命に終わったのが惜しまれる。
