サバイバルなイメージでアフリカツインと共にアドベンチャー系カテゴリーを世界へ広めた！
いわゆるアドベンチャー系バイクが、ツーリング用カテゴリーへと拡がって以来、どのメーカーもラインナップに加えるのが常套化している。
1978年にパリダカール・ラリーがはじまった頃は、ビッグシングルを中心としたピュアなオフロードモデルばかりだったが、BMWのGSが参戦すると砂漠を3ケタ速度で疾駆するようになり、2気筒エンジン搭載へとエスカレート。
そのイメージと実際にあらゆる路面で走れるタフさから、非舗装路を走らずともツーリング用としてのニーズが急上昇したのだ。
これを加速させたのがヤマハXTZ750と同じくパリダカールに参戦していたホンダのアフリカツインだった。
ヤマハはフランスの販売委託先のソノート社で陣頭指揮をとるオリビエ氏が大のモータースポーツ愛好家で、アフリカの砂漠を疾走するパリ・ダカール・ラリーで自ら走る熱の入れようだった。
このソノートチーム、当初はパリダカに単気筒のXT500で優勝、ヤマハも触発されXT600テネレを開発、ところが砂漠を超高速で突っ走るため2気筒が必要になり、新たにXTZ750スーパーテネレを投入、このアドベンチャー・ラリーからインスパイアされ、オンロードのタフな万能バイクを製品化するまでになった。
因みに車名の「テネレ」は、サハラ砂漠にある高速で駆け抜けるエリアが「テネレ砂漠」であることから由来している。
エンジンは気筒あたり吸気3バルブと排気2バルブのDOHC5バルブ燃焼室に、ボア×ストロークが87.0mm×63.0mmの並列2気筒749cc。
最高出力は7PS/7,500rpm、最大トルクが6.8kgf･m/6,750rpmと明確な中速域重視に設定されていた。
このエンジン、後にTRX850へ搭載されクランク位相を270°の路面を刻むグリップでトラクション効率を高める、いわば後々の流行りの原点だったが、このリリースされた段階では一般的な360°クランク。
またバランサーを前後で2軸駆動、パリダカで求められる連続高回転でのクルージングを可能にしていた。
それと忘れてならないのが、ベースがオフロード用途であることから潤滑をウェットサンプではなく、オイルタンクを持つドライサンプ方式としていること。
ミッション軸を上下に配列し、エンジン全長を縮め全体に低重心化を優先する構成となっている。
このパリダカ・マシンを街中からアウトドアにロングツーリングまで、サバイバルなイメージからワイルドな旅バイクといったイメージも想起させるため、ライバルメーカーからも同じようなカテゴリーのビッグツインがリリースされはじめた。
これはヨーロッパのみならず、アメリカでもクルーザーの領域だったロングツーリングでの需要を塗り替える勢いで浸透していった。
その後、このカテゴリーはリッターエンジン、もしくはそれ以上にまで排気量を拡大していく流れになり、スーパーテネレも1995年で消滅することになった。
しかし、いわばオフロードとオンロードを融合した新たなカテゴリーを創出したバイクとして、バイク史にその名を刻む1台であるのは間違いない。
