【MVアグスタ ブルターレ1000RS インプレ】熟成の極みにある1,000ccブルターレ。4気筒アグスタサウンドの咆哮に酔う

近年、3気筒のバリエーションモデルを続々と登場させてきたMVアグスタだが、4気筒モデルの開発も進んでいる。ここで紹介するブルターレ1000RSは、これまでの1,000cc/4気筒ブルターレよりもフレンドリーなキャラクターとされ、より多くのシーンやユーザーをターゲットにしていることがわかる。

ブルターレのフラッグシップであるブルターレ1000RRの価格は459万8,000円。今回紹介するブルターレ1000RSは357万5,000円。約100万円の差があるが、まずはその装備の違いをみてみたい。

その違いは主に足周りにあり、RRは前後にオーリンズ製の電子制御式サスペンションを装着。さらにホイールはアルミ鍛造、外装パーツの一部にカーボンパーツが奢られる。
対してRSのサスペンションは、フロントがマルゾッキ製、リヤがザックス製のフルアジャスタブルを採用。ホイールはアルミ鋳造となり、外装は樹脂製だ。ただし、乾燥重量はどちらも186kgで変更はない。

走り出した瞬間に扱いやすさを感じるのはRSで、それはRRと比較するとポジションが楽なのと、前後サスペンションが比較的ソフトな設定になっているからだ。RRはハンドルも前傾がキツく、ステップも後退。RSはハンドルはセパレートタイプだがいわゆるアップハンドルのネイキッド的なポジションだ。

また、RRはライディングモードによってサスペンションの減衰力が切り替わるが、全体的にハード。想定しているアベレージスピードも高め。ポジションと合わせてスーパースポーツに近いハンドリングと乗り味で、ライダー側に相応のスキルが求められる。もちろんセッティング次第で乗りやすくすることはできるが、“イタリアンはスパルタン”という、昔ながらのそんな雰囲気を色濃く残している味付けだ。

対してRSは走り出した瞬間から身体に馴染む。

エンジンは、よく調教された並列4気筒で、始動した瞬間に「おっ」と思うアグスタの4気筒サウンドが響く。ブリッピング時から良い音と思わせてくれるのは、独特の場所から奏でる4本のサイレンサーも影響しているはずだ。

他のネイキッドにないレーシーな雰囲気が漂うのは、エンジン内部に本格的なチューニングパーツを奢っているからに他ならない。
コンロッド、排気バルブはチタン製で、内部のバルブコントロールタペットにはフリクションロスを低減させるDLC加工も施す。

走り出すと印象的なのは、コーナー立ち上がりでのスロットル開け始めのフィーリングだ。他のこのクラスのバイクと比較すると「え？」と思うほど穏やかなのだ。
それは一見物足りなくなる感覚なのだが、これこそがこのブルターレが徹底して作り込んでいるところだと気づくのにそう時間はかからなかった。
走るほどに、コーナーをクリアするごとに立ち上がりでスロットルの開け方がどんどん大胆になっていくからだ。

高いギヤで中速域から大きくスロットルを開けるとリヤタイヤが路面を掴み、4気筒らしい咆哮を放ちながら力強く立ち上がっていく。3気筒にはないトルク感と力強さがたまらない。

今回はナラシ中だったので、高回転を常用するような走りはしていないが、全域で扱いやすさが光りMVアグスタらしさを存分に楽しめるエンジンであることは間違いない。4気筒エンジンはどうしたらトラクションを得やすくなるのか、そこにこだわった燃調の味付けが施されている。実は、スロットル開け始めのこの過渡特性を丁寧に作り込んでいるバイクは本当に少ない。ハイパワーなバイクはスロットル開け始めに気を使うバイクがほとんどだが、ブルターレ1000RSはスロットルを開けるのが待ち遠しいほど楽しいバイクなのだ。

ブルターレといえばネイキッドの印象が強いが、ネイキッドとは思えないスポーツ性も披露。かなりアグレッシブな気持ちで攻めてみてもしっかりと応えてくれる。タイヤは市販車の中ではもっともグリップが高いといえるピレリ製スーパーコルサSPが装着され、ネイキッドでこのタイヤを使い切るのには相応の車体とサスペンション、そして電子制御が必要になってくる。

ライディングモードは、レイン、ノーマル、スポーツ、カスタムの4種類で、カスタムは様々な制御を任意で設定できるモード。今回はサーキットでの試乗だったので、ノーマルとスポーツで走ったが、その差もわかりやすくシチュエーションやスキルに合わせて使いやすい印象。

アップ＆ダウンに対応するシフターはどんなシチュエーションでも、どんなキャリアのライダーにもすぐに役立つ電子制御だ。流すようなペースでも高回転を使うようなシーンでも常に気持ち良いシフトタッチを約束してくれる。

シフトダウン時にクラッチを握ったり、スロットルでの回転合わせをしなくて良いため、ブレーキングや向きを変えるタイミングの見極めなど、他の操作に集中できる。またシフトショックがほとんどないため、旋回中に回転が高くなってしまった場合でも迷わずシフトアップできるし、逆に回転が低くなりすぎてしまった場合も迷わずシフトダウンが可能。欲しい回転がいつでも手に入る印象なのだ。

走り終わった後、しばらくブルターレを眺めていると、イタリアンデザインが持つ奇抜さと美しさと力強さが共存した意匠にどんどん吸い込まれていく。見れば見るほど凄いデザインだなぁ、と思う。派手な配色やグラフィックはないのに、存在感が際立っている。

溶接箇所が多く量産に向かないスチールパイプのトレリスフレームは、並列4気筒エンジンに寄り添うようにレイアウトされ、車体の幅を極限まで狭くすることに貢献。剥き出しのままでも絵になるフレームはいまとなってはとても希少だ。
ラジエーターの横に配置されたウイングレットもネイキッドにはまだまだ珍しい装備だ。今回は試せなかったが、高速域での揚力を制限し、その効果は200km/h以上ではっきりと感じられるという。

様々な面を組み合わせたボディデザインは、見る角度によって印象を変えるし、シート下に飛び出す4本マフラーは、デザインだけでなく理想的なエキゾーストノートをライダーに届けるためのもの。コクピットやテールエンドも個性的で、一つひとつのディテールに高い趣味性が込められている。

今回はサーキットでの試乗だったけれど、市街地やツーリングだとライダーも少し頑張ってカッコつけた方がいいような気がしてくる。でもそれを含めて楽しみたいのがブルターレ1000RSとのライフスタイルだ。MVアグスタの最大排気量ネイキッドが持つ気品と迫力、そして音色までがつくり込まれたスペジャル感は他のブランドでは得られない。この優越感をブルターレ1000RSに負けないカッコいいライダーに楽しんでいただきたい。