スポークでもキャストでもない、ホンダ独自の“コムスターホイール”って知ってる？【ライドナレッジ002】

バイクのホイールといえば、ロードスポーツ車の多くが装備するアルミニウムで一体成型された“キャストホイール”か、オフロード車やアメリカン、クラシックタイプが装備する“ワイヤースポークホイール”の2種類が主流だ。

そこで車輪の歴史を簡単に振り返れば、一番最初は“木製”。
次に木製車輪の外周にゴム板を貼ったモノが考案され、その後に現在のような空気入りタイヤが登場する。
そして木製のホイールは、耐久性とメンテナンス性に長けた金属のワイヤースポークホイールに変化。このワイヤースポーク時代が1900年代初頭から1970年代まで長く続き、1970年代中頃にアルミニウムを鋳造して作るキャストホイールが登場した。

この手の“最新パーツ”の多くは「レーシングマシンが装備→市販車にフィードバック」のパターンが多いが、ことキャストホイールに関しては市販車の方が先に広まり（標準装備もカスタムも）、レーサーは依然としてワイヤースポークホイールを履いていた。その最たる理由は“重量”で、当時のキャストホイールはかなり重かったからだ。

そしてキャストホイールには、チューブレスタイヤを使える大きなメリットもある（スポークホイールはスポーク穴があるのでチューブが必要）が、当時はチューブレスのレーシングタイヤが存在しなかった、という面もある。

しかしキャストホイールの普及とともにチューブレスタイヤも増え、レーシングマシンもキャストホイールを履くようになった……のだが、ここで独創性を発揮したのがホンダ。レーシングマシンで重要な“軽さ”に長け、高い剛性と強度を持ち、チューブレスタイヤも使える「コムスターホイール」を、挑戦を始めたばかりの欧州耐久レースのワークスマシンRCB1000用に開発したのだ。

コムスターホイールは車軸周りのハブと、アルミ製の軽量なリムを“スポークプレート”で繋ぐ革新的な構造。

スポークホイールの“スポーク増し締め”といったメンテナンスも不要なうえに、チューブレスタイヤを履くことで釘など異物が刺さった際も急激な空気漏れを起こさないため安全性も増し、パンク修理も容易。そしてスポークともキャストとも異なるスタイルで独自性を主張できる。そこでホンダは'77年発売のCB750FOUR-Ⅱにコムスターを初採用し、その後は125クラスから輸出車のオーバー750まで多くのロードスポーツ車に装備を広げていった。

ちなみにコムスターとは「Composite（合成）」と「Star（星）」との合成語。ワイヤースポークホイールの軽さとキャストホイールの高い剛性など、それぞれのホイールのメリットを併せ持ち、星型をしているところから命名された。

市販車用のコムスターホイールは、登場当初はスポークプレートがスチール（鉄）製だったが、'79年のCB750F用を皮切りにアルミ製スポークプレートの“オールアルミコムスターホイール”が登場。そしてスポークプレートのプレス加工や形状変更で、毎年のように新デザインのコムスターホイールが生まれていった。

ホンダは一時撤退していた世界GPに'79年から復帰。その革新的な4ストロークマシンNR500にもコムスターホイールを採用。続く2ストロークのNS500、NSR500もコムスターホイールを履き、同デザインのホイールを「NSコムスター」として市販車のNSやNSR、CBRなど“レプリカ系”のバイクに装備した。

他メーカーと一線を画すコムスターホイールを開発したホンダも、1982年にV4エンジンを搭載するVF750セイバー/マグナにキャストホイールを採用した。以降、コムスターとキャストが混在したが、'86年にはロードスポーツのほぼ全モデルがキャストホイールを装備。レーシングマシンのNSR500もコムスターを履いたのは'85年型までで、'86年型からはキャストホイールを採用したので、市販ロードスポーツ全車キャストホイール化もこのタイミングに合わせたのかもしれない。

キャストホイールの進化・熟成による高性能化によって、ホンダのコムスターホイールは姿を消した。しかし空前のバイクブームだった1980年代を経験した多くのライダーにとって、確実に記憶に残る一品だろう。