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このバイクに注目
Moto Guzzi
V7
2020model

他にない縦置きVツイン感性

イタリア最古のメーカーは、クラシカルな佇まいでも新しい

モトグッツィはイタリア最古のメーカーで、第一次大戦でエンジニアのカルロ・グッツィとレースライダーと富豪の3人が空軍で出会い戦後1921年に創立。 羽を拡げた鷲のエンブレムはイタリア空軍に由来したもの。

ルーツそのままにモトグッツィは創業時からレースに没頭し、マン島など海外でも活躍。一躍イタリアを代表するブランドとして名を馳せた。その流れは第二次大戦後も続き、日本メーカーがマン島TTなどに出場する遥か前の1957年、世界GP頂点クラスの500ccに何とV型8気筒(ボア44×41mmの90°V8で72ps/12,000rpm)がデビュー、世界中から注目を浴び、最高速度275km/hを記録するなど常に最先端技術を開発していた。

ところが市販車のほうは、創業時から水平単気筒が主力で、中でも1949年からのベストセラー250ccアイローネは最高速度95km/hとメカニズム的にも性能的にもクラシカルなまま、何と’60年代後半まで生産が続けられていた。

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V型8気筒レーサー

1957年に世界GP頂点クラスにV型8気筒で72ps/12,000rpmという当時では途方もないマシンを開発、最高速度275km/hを記録する最先端技術のマシンだった。

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アイローネ

レースでは高度なメカニズムを満載するのに対し、一般向け量産車は水平単気筒が主力で、この250ccアイローネはデビューした1949年ですでにクラシカルな佇まいで1960年代まで生産されていた。

熱狂的なファンを生んできたV7

そんなモトグッツィに、現在まで造り続けられている縦置きVツインが登場したのが1969年、警察用大型バイクのV7だった。このエンジンはもともと500cc乗用車のスポーツモデル用として開発がスタート、実用化されたのは軍用の三輪車だったというユニークな経緯を辿っていた。
しかし警察用の装備と大柄な車体のV7は、’71年に低く狭いハンドルバーにコンパクトな車体としたV7スポーツへと進化、その後の排気量も850ccとした有名なルマンシリーズなど、主要マーケットのアメリカで熱狂的なファンを生んできた。

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V7

1969年に警察用白バイとして誕生したV7が、現在まで続く縦置きVツイン+シャフトドライブのルーツ。スポーツバイクのベースなど想像もできない大きく重い仕様だった。

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V7スポーツ

1971年に登場したV7 Sport。ようやく登場したこのスポーツモデルを起点に、850ルマンなど歴史に残るカフェレーサースタイルの流れができていった。

縦置きVツインの他にない独得な安定感と、鋭さ……

1,200ccまでスケールアップしたこともある縦置きVツインは、現在ロードスポーツとしては750ccがメインで、最近アドベンチャー系のV85TTでオイル潤滑をセミドライサンプ式となるなど新世代が加わっている。

始動すると縦置きエンジン独特の、スロットルを空吹かしすると軽く横揺れする反応にはじまり、他に似たモノのない独自の趣味性に包まれるモトグッツィの世界が展開される。

エンジンへの吸気音が、耳へ届きやすい位置にマニホールドがあるため、乾いたサウンドを聞かせるのもモトグッツィならでは。
走り出すと低回転域でクラッチを繋いでも、ユサユサと揺れながら低速トルクで車体を支える安心感に身を委ねることができる。
という街中での扱いやすさから一変、高速道路での矢のように真っ直ぐ突き進む強い安定性がアメリカで熱狂的なファンを構築した理由のひとつ。

さらにワインディングでも速度の高いコーナーではピターッと旋回軌跡がまったく乱れない旋回時の安心感も大きな魅力。
コーナリングは縦置きクランクの反トルクで、右コーナーがややリーンしにくく、左コーナーはペタッと曲がれるのも、モトグッツィ乗りなら必ず語るエピソードとして定着している。

受け継がれるモトグッツィらしいエンジン特性

エンジン特性も、回転が高いほうへ回るほどパワーを感じる通常の常識が通用しないといえるほど、中速回転以上は延々とフラットな特性で、刺激はないが警戒する必要がないパワーフィーリング。
アグレッシブなパワーフィーリングを追い求めるライダーが圧倒的に多い中、モトグッツィファンが自慢する相棒としての信頼感など、信奉者たちによる数々の伝説が受け継がれている。

同時にこの変わりにくい特性を武器に、サーキット走行やレースにまで興じるライダーが存在するのもモトグッツィならでは。いかにもスーパースポーツのイメージから縁遠いキャラクターなのに、マイノリティ好きファンからの熱い声援をバックに、24時間耐久レースの常連ブランドでもある。

そうしたモータースポーツのカルチャー的位置づけから、カフェレーサーデザインが似合う機種として、スポーツ性を強調したモデルが何度も発売されてきたが、最近もV7 III Racerでファンの心を掴んでいる。

ビギナーからアグレッシブな大人のライダーまで安心して楽しめる

このV7 III 系では、たとえ出力が52hpであろうとMGCT(Moto Guzzi Controllo di Trazione)と呼ばれるトラクションコントロールが装備されていて、2段階の濡れた路面用では空転・スリップの防止対応と穏やかなエンジン特性とで馴染みやすくしているので、ビギナーには当初はすべてのシーンでこのモードのほうが安心できるかも知れない。
ドライ路面用ではスリリングな走りが楽しめる設定として、実はアグレッシブに攻めるライダーがオーナーに多いのを意識しているのも、いかにもモトグッツィというところだろう。

因みにMGCTシステムのもうひとつの特徴として、タイヤの摩耗や純正とは異なるプロファイル(断面形状)でも、リヤタイヤの外周長を補正する繊細さも挙げておきたい。パワーが低かろうが、大人のライダーが安心して楽しめるかが最重要課題なのはいうまでもないだろう。

このV7 III 系にはベーシックなSTONEからSpecialまで、スタイルにいくつかのバリエーションがあり、比較的短いサイクルで様々なキャラクター設定がローンチされるので、気になるファンは都度のチェックが必要だろう。

また新世代として2019年、アドベンチャー系のV85TTがデビューした。同じ縦置きVツインながら84×77mmの853ccとボリュームアップ、80hp/7,750rpmと同社にしてはパワフルで、潤滑方式をエンジン下にオイル溜めを持たないセミドライサンプにしたり、スロットルもライドバイワイヤとするなど最新世代らしいフィーチャーと仕様で、そのスタイリング・デザインと共にこれまでのモトグッツィファンだけでない幅広い層の人気を得ている。

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V7 III STONE

現行モデルでベーシックな位置づけのV7 III STONE。SpecialやSTONE NIGHT PACKなどのバリエーションがある。

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V7 III Racer 10th ANNIVERSARY

カフェレーサーのフォルムで最新バージョンのV7 III Racer 10th ANNIVERSARY。

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V85TT

2019年に登場した新世代Vツインのアドベンチャー系V85TT。オフロードを意識した潤滑をセミドライブサンプとしたり各所に新技術が盛り込まれ、走りの安定感から従来のモトグッツィファンより広範囲なユーザーから注目を浴びている。

SPEC

Specifications
MOTO GUZZI V7 III STONE
エンジン
空冷4ストロークOHV2バルブV型2気筒
総排気量
744cc
ボア×ストローク
80×74mm
最高出力
52hp/7,750rpm
最大トルク
60Nm/4,900rpm
変速機
6速リターン
フレーム
ダブルクレードル
重量
209kg
サスペンション
F=テレスコピックφ40mm正立
R=スイングアーム
タイヤサイズ
F=100/90-18 R=130/80-17
全長/全幅/全高
2,185/800/1,100mm
軸間距離
1,463mm
燃料タンク容量
21L
価格
111万7,600円~